Ook Limburg betaalt mee

Met het openbaar vervoer, en dus ook grensoverschrijdend treinvervoer, is heel veel geld gemoeid. Voordat een grensoverschrijdende spoorverbinding gerealiseerd wordt, wordt heel zorgvuldig gepland of de investeringen – en daarmee de inzet van belastinggelden – verantwoord zijn. In het begin van zo’n proces gaat het nog om studies en spreken we van tienduizenden euro’s. Wanneer de plannen concreter worden, zijn met de opstelling daarvan tonnen gemoeid, en als we gaan realiseren gaat het om miljoenen euro’s. Niet enkel voor eenmalige investeringen in de infrastructuur, zoals rails, stations of veiligheidssystemen, maar ook voor elk jaar terugkerende exploitatiekosten voor het kunnen rijden en kunnen bedienen van de stations.

Voor de grensoverschrijdende treinverbindingen is in eerste instantie het Rijk financieel verantwoordelijk, samen met OV-instanties in het buitenland. Of in Brussel, als de Europese programma’s dit mogelijk maken. Limburg is echter bereid ook zelf te investeren. Zo draagt Limburg € 7,5 miljoen bij in elektrificatie van het baanvak tussen Heerlen en Aken, daarbovenop dragen we elk jaar bij aan de exploitatiekosten van de trein. En ook voor de gewenste verbetering van de treinverbinding tussen Maastricht en Luik of een toekomstige stoptreinverbinding tussen Weert, Hamont en Antwerpen is de provincie Limburg bereid om te investeren.

“Internationaal wordt vaak als hobbyisme gezien, in Limburg wordt het gevoeld als echt belangrijk. Ook op het gebied van railvervoer. Internationaal is de toekomst en de toekomst is belangrijk.”

Wegaanleg zorgt voor werkgelegenheid

Ook de economie is gebaat bij de verbeterde infrastructuur. Bereikbaarheid is in Fryslân, met name in de noordelijke gebieden, immers van groot belang om de economie goed te laten draaien. Goede wegen zorgen ervoor dat vrachtvervoer snel z’n bestemming kan bereiken en zorgen ook in bredere zin voor een goede ontsluiting van het gebied. En dat is hard nodig. Een betere bereikbaarheid voorkomt bijvoorbeeld dat er steeds minder voorzieningen zijn en dat jongeren wegtrekken. Zo gaan de nieuwe wegen ook de krimp tegen.

De wegaanleg zorgt dankzij de toegepaste ‘gebiedsgerichte aanpak’ zélf ook voor meer regionale werkgelegenheid. Zo is ervoor gekozen het grootschalige project op te knippen in 17 kleinere delen. Het resultaat daarvan is dat meer aannemers kunnen inschrijven en dat de risico's kleiner zijn, wat de prijs drukt. Bovendien maken door deze manier van aanbesteden kleinere bedrijven meer kans om werk binnen te halen. Dat is weer goed voor de regionale economie en werkgelegenheid.

Van 99 naar 1 variant

Verbeteren van de regionale infrastructuur is vaak een zaak van de lange adem. Zo wordt er al sinds 1999 gesproken over De Centrale As. Het kostte veel overleg en aanpassingen van de plannen voor het uiteindelijke tracé kon worden vastgesteld: 99 varianten werden uiteindelijk tot 1 teruggebracht. Meerdere keren was de weg hét onderwerp bij raads- of statenverkiezingen. Inmiddels is het tij aan het keren en maakt aanvankelijke weerstand plaats voor steeds meer instemming en draagvlak. Er zijn zelfs uitgesproken vrienden van De Centrale As, zoals wijkraden, commerciële clubs, Veilig Verkeer Nederland en een aantal onderwijsinstellingen die de komst van de weg van harte aanmoedigen.

“Wat we graag willen is dat door deze weg de bereikbaarheid maar vooral ook de economische leefbaarheid in noordoost Fryslân er drastisch op vooruitgaat.”